CordobaUn joven de 19 años murió esta madrugada al ser arrollado por un camión cuando cambiaba la goma de un vehículo en el camino de las Altas Cumbres, en la zona de La Pampilla, unos cien kilómetros al oeste de esta capital.
Fuentes policiales identificaron a la víctima Miguel Sosa, oriundo de Villa Dolores.
Según se informó, el joven se encontraba cambiando el neumático de un Ford 350 cuando otro camión Ford 1722 lo embistió desde atrás.
«Fue un milagro». Así se expresaba una decena de empleados de la empresa Vial 3 mientras miraban como una grúa reemplazaba las dos cabinas de peaje arrasadas ayer a la tarde por un camión. Eran las 14.15 cuando la empleada que cobraba en el andén 4 de la autopista Rosario-Buenos Aires, a la altura de General Lagos, saltó repentinamente de su cabina al ver que el pesado vehículo se le venía encima y la iba a atropellar. Entonces, el chofer volanteó sin poder evitar dar de lleno con la cabina que estaba al lado. Sin control, terminó su corta pero alocada carrera impactando contra un auto con matrícula de la ciudad brasileña de Goiania que salía del peaje. El saldo fue de cinco heridos, dos de ellos con fracturas en sus caderas y politraumatismos graves. Si bien los motivos por los que el camionero perdió el control del rodado están siendo peritados, fuentes de la investigación confiaron que el chofer se habría desvanecido metros antes de llegar al control vehicular. Tras el accidente, el tránsito en el carril hacia la Capital Federal estuvo cortado durante cuatro horas.
Sólo el calor era algo para destacar la tarde de ayer. Y en las primeras horas el sol se hacía sentir en el kilómetro 271,600 de la autopista Rosario-Buenos Aires. Los empleados de Vial 3 estaban terminando su turno sin mayores novedades. Sin embargo todo cambió en un abrir y cerrar de ojos. Mientras un Chevrolet Astra con patente brasileña se ponía en marcha tras pagar peaje en la mano de circulación norte-sur, por el anden 4 de ese mismo carril un camión Fiat 1722, dominio CXI873, llegaba «más rápido que lo aconsejable», según algunos empleados que contemplaron el incidente.
Cuando la barrera del peaje se levantó para darle paso al Astra brasileño se escuchó el ruido del golpe de la chapa contra el cemento. Todo se precipitó. En menos de tres segundos, el camión Fiat conducido por Gustavo Orzuza, de 42 años, destruyó los mojones de cemento que demarcan el ingreso, arrolló dos de las cabinas del peaje y chocó de atrás al auto sin darle tiempo al conductor a evitar el impacto.
En pocos segundos, la mano de circulación de Rosario a Buenos Aires quedó inutilizada. Dos cabinas habían sido arrancadas de cuajo. Una de ellas quedó destrozada. Los gritos de los empleados era lo único que se escuchaban entonces en el lugar. «Para dimensionar lo fuerte que entró tenés que ver como quedaron los mojones de cemento», explicó una de las empleadas que no podía entender lo sucedido. Uno de los mojones estaba reducido a su mitad a lo largo de un par de metros. «El camionero se durmió. Si no, no puede haber entrado tan fuerte», comentó otra mujer, mientras sus compañeras asentían con sus cabezas.
Según fuentes de la investigación, las empleadas que estaban en las cabinas salieron ilesas «por milagro». Pero el empleado de mantenimiento de la concesionaria, Jonas Mora Menjibar, de 41 años, se llevó la peor parte. El camión y trozos de una de las cabinas lo golpearon fuertemente. Por eso fue trasladado al Hospital de Emergencias Clemente Alvarez donde se le diagnosticó fractura de cadera y fémur izquierdo, traumatismo en la rodilla derecha, en el hombro izquierdo con alteración en la sensibilidad en el miembro superior y pérdida de conocimiento producto de un fuerte traumatismo en el cráneo. Anoche fue trasladado a un sanatorio privado.
La violencia del impacto quedó grabada también en el camión y en el auto brasileño que lo precedía. Uno de los tanques de combustible del pesado rodado se desprendió, volcando combustible en la salida de las cabinas. El chofer, oriundo de la localidad bonaerense de Pilar, sufrió politraumatismo de sus piernas. «Hace una hora nos comunicamos y quedamos en que nos juntábamos a comer en Fighiera», relató en el lugar un compañero del chofer siniestrado que venía siguiéndole los pasos en la ruta. «No sé que le pudo haber pasado», concluyó. Para los investigadores hay dos hipótesis: el camionero se durmió o hubo una falla mecánica. Aunque lo que prevalecía en el lugar del incidente, era que el chofer se habría «desvanecido», según él mismo lo habría asegurado.
A pocos metros del camión, que exhibía en su estructura las huellas de los impactos, estaba el Chevrolet Astra brasileño. Según pesquisas ligados a la investigación, al volante del auto iba Ermes Cum, de 81 años, un ciudadano italiano que vive desde hace 45 años en Brasil. El hombre fue el único que anoche había sido dado de alta. A su lado viajaba Ana Lucía Netto Lopes, de 61 años, jubilada del juzgado de menores número 2 de una localidad del departamento de Goias, cuya capital es Goiania. La mujer fue trasladada anoche al Clemente Alvarez para que evaluaran los politraumatismos que tenía.
El baúl del Chevrolet, totalmente compactado por el impacto, hacía presagiar que quien fuera el asiento trasero del auto la había pasado mal. Y allí iba Mareylzia Netto Lopes, de 58 años, quien anoche era intervenida en el hospital Centenario por una fractura en su cadera. «Todo es muy complicado. La mujer no entiende (por el idioma) lo que le tienen que hacer y eso hace todo cuesta arriba», confió un vocero policial. Otros heridos leves o conmocionados, como una de las empleadas que estaba en la garita antes del impacto, fueron atendidos en nosocomios de Rosario y Arroyo Seco.
A las 18.13, el tránsito hacía Capital Federal volvió a su normalidad. Ahora, los peritos deberán determinar qué sucedió con el camión o con su chofer.
Leo Graciarena / La Capital
Siempre sostuve que uno de los temas más delicados de nuestra sociedad en el tránsito y transporte (de personas), es a la vez uno de los más abandonados.
Me refiero al Transporte Escolar.
Como sociedad descuidamos enormemente (y ello de alguna manera nos â??defineâ??) la seguridad de â??nuestros hijosâ?? en la circulación vial.
En la mayorÃa de las jurisdicciones, esta especie del transporte, permanece â??huérfanaâ?? de normativa seria que la regule, con vehÃculos desafectados del transporte público de pasajeros por antigüedad, con conductores â??ad hocâ?? sin capacitación alguna y sin mayores requerimientos en cuanto a elementos de seguridad ni registro de actividad. En muchos municipios â??nuestros hijosâ?? viajan en â??ovnisâ?? al mando de un posible â??extraterrestreâ??.
Pero, atención…, no somos los únicos â??desamoradosâ?? (aunque aquà si vale más que nunca el aforismo deâ??Mal de muchos, consuelo de tontosâ??).
Investigando encontré que, salvo E.E.U.U., no son muchas las naciones que poseen normativas exhaustivas al respecto.
Por ello, y como punto de partida, me pareció importante transcribir (en una traducción libre) los resultados del último Report producido al respecto en un paÃs lÃder en materia de seguridad vial, como lo es el caso de Suecia.
â??Swedish National Road and Transport Research Institute
Title: School transport and traffic safety â?? final report 2002
SUMARIO: Los padres, en su mayorÃa, creen que sus niños están más expuestos al riesgo vial cuando están esperando el transporte de la escuela y cuando están saliendo del vehÃculo para llegar a sus casas después de la escuela. Los conductores requieren más educación sobre la seguridad de los niños que entran y salen de los vehÃculos. Hay muchos puntos importantes a trabajar para cerciorarse de que el transporte de la escuela es seguro. A través de estudios de la literatura, de observaciones personales, de discusiones dentro de grupos primarios y de cuestionarios a la gente implicada en diversas maneras, se ha reconocido la deficiencia y se han identificado las mejoras posibles. Este informe cubre la situación para los niños durante sus primeros 10 años de la educación, incluyendo el primer año en pre-escolar.
La responsabilidad local de las Autoridades:
En Suecia la autoridad local tiene que proporcionar el transporte gratuito para un escolar en caso de necesidad. Entonces tienen que considerar la distancia entre los hogares y la escuela, la situación del tránsito, la inhabilidad del niño (si las hubiera) asà como otras circunstancias especiales. La mayorÃa de las autoridades locales tienen regulaciones del transporte de la escuela que se utilizan como herramienta para decidir si un niño tiene el derecho de conseguir transporte gratuito de la escuela. Este estudio demostró que solamente el 65 por ciento de las autoridades locales prestaban la atención a la distancia, a la situación del tránsito y a las condiciones médicas. El transporte de la escuela se puede hacer usando contratistas o integrarse con el transporte regular. Hay una diferencia entre estas dos clases de viaje debido a las regulaciones. La regulación del transporte de la escuela es solamente válida para los viajes con transporte contratado por la escuela
La importancia del conductor:
Cuando las autoridades locales seleccionan contratistas ellas puede decidir las condiciones del servicio. Esto se puede hacer de diversas maneras. En un cuestionario enviado a todas las autoridades locales suecas (289) se requirió a la persona responsable de contratar el transporte de la escuela, precisar qué condiciones de seguridad de tránsito exigÃa por sobre la normativa general.
La conclusión fue que:
РSeis de cada diez encuestados requieren que cada ni̱o tenga su propio asiento,
– tres de cada diez requieren un cinturón de seguridad en cada asiento.
– Uno de cada diez encuestados no tenÃa ninguna demanda especial referente al vehÃculo.
– Tres de cada diez encuestados no tenÃan ninguna demanda referente al conductor. El 50 por ciento de ellos tenÃan demandas en la edad del conductor.
– Dos de cada diez requirieron que el conductor tuviera que tener entrenamiento en los primeros auxilios y solamente en casos excepcionales requieren el entrenamiento pedagógico.
En Suecia no hay requisito para que los conductores del transporte de la escuela tengan capacitación obligatoria.
La investigación internacional demuestra que hay que centrarse en el conductor, (Ej.: en los Estados Unidos). Además se utilizan vehÃculos especiales, que se diseñan para prever la seguridad en un accidente y minimizar sus consecuencias, e incendio.
La carencia de capacitación:
La regulación del transporte de la escuela dice que la gerencia de la escuela es responsable no solamente de la seguridad sino también de la capacitación y de la información práctica y teórica de los niños para prepararlos para un transporte seguro. Desafortunadamente ésto no es bastante. Solamente 15 por ciento de los niños parecen haber tenido cualquier entrenamiento práctico en comportamiento de la seguridad de tránsitoo y solamente 12 por ciento dicen que han tenido entrenamiento práctico en cómo salir de un vehÃculo de la escuela en un incendio. ¿Y en el nivel pre-escolar?: no tenÃan ningún entrenamiento, educación o información.
Según lo mencionado antes, el conductor tiene un papel dominante en cuanto se refiere a la seguridad de los niños en el transporte escolar. El conductor adquiere una gran responsabilidad en la seguridad de los niños durante el viaje entre el hogar y la escuela.
Resulta difÃcil conducir un vehÃculo de una manera segura y al mismo tiempo mantener el control de más de veinte niños â??animadosâ??. En el encuestamiento, el 30 por ciento de los conductores de vehÃculos con más de 22 pasajeros tenÃan problemas debido a que los niños no permanecen sentados durante un viaje ordinario de la escuela. Asegurar que haya un cinturón de seguridad en cada asiento es una acción que, además de ser una medida de seguridad en caso de accidente, permitirá que los niños permanezcan sentados durante el viaje. No es muy común tener cinturones de seguridad en cada asiento en los autobúses escolares. Hay una relación entre el tamaño del vehÃculo y de la disposición de los cinturones de seguridad en cada asiento. Es más inusual tener cinturones de seguridad en autobúses grandes que en los pequeños. En los vehÃculos de pasajeros los cinturones de seguridad son obligatorios. No asà en los afectados al transporte escolar.
Divulgación y la prevención del accidente:
Es imposible utilizar el sistema sueco del informe de accidente para descubrir cuántos vehÃculos del transporte escolar están implicados en siniestros viales, ni es posible dar una respuesta a la pregunta de si el transporte sueco de la escuela es seguro o no. Sin embargo, es obvio que las regulaciones no están claras y que todos los implicados (vgr.: las autoridades locales, escuelas, conductores, padres y niños), han experimentado una carencia de la seguridad de tráfico durante viajes a y desde la escuela. Por otra parte, hay una gran oportunidad de mejorar la seguridad de los niños.
Algunas de los aspectos más urgentes a atender son:
-Mejorar la comprensión de qué ha sucedido cuando se produjeron lesiones y muerte a niños en los accidentes que involucraron transportes escolares, para determinar y difundir acciones y medidas de prevención.
– Definir quiénes son responsables de los niños y también tienen la autoridad para llevar a cabo mejoras de la seguridad del tránsito.
– Establecer los criterios para capacitar en Conducción Segura a los responsables de dirigir los vehÃculos afectados al transporte escolar.
РEstablecer los criterios para itinerarios y paradas segura del autob̼s escolar
– Establecer los requisitos esenciales para que las autoridades locales puedan asegurarse de que el transporte de la escuela sea seguro (conductor, vehÃculo, otros)
– Establecer mejoras para cerciorarse de que los niños reciban el entrenamiento apropiado en comportamiento seguro en la circulación y en caso de accidente o incendio
– Definir la asistencia para los conductores durante la circulación (cinturones de seguridad, auxiliar de abordo, etc.)
Swedish National Road and Transport Research Institute
Title: School transport and traffic safety â?? final report
Authors: Gunilla Sörensen, Anna Anund, Peter Wretling, EvaMarie Törnström, Torböörn Falkmer and Ylva Matstoms
El airbag, diseñado para proteger la cara, el cuello y el tórax en caso de accidente, también puede causar serias lesiones oculares. Aunque este dispositivo evita la muerte del conductor en el 30% de los siniestros, también afecta a los ojos del 35% de los accidentados.
Un tercio de ellos acaba siendo declarado legalmente ciego, según ha manifestado el Dr. Carlos Ruiz Lapuente, jefe del Servicio de OftalmologÃa del hospital Virgen del RocÃo de Sevilla.
â??La velocidad a la que se expande el airbag provoca más lesiones oculares que el choque del conductor contra este mecanismoâ??, ha explicado. El despliegue se produce entre 50 y 133 metros por segundo.
En un accidente a velocidad baja, el impacto del conductor contra el airbag tiene lugar a 18 metros por segundo. Si la velocidad es un poco mayor, de unos 20 metros por segundo, se produce la rotura del globo ocular.
Los tejidos, las reacciones quÃmicas y la composición del airbag también son un motivo de preocupación para los oftalmólogos.
Cuando este dispositivo entra en acción, 70 gramos de ácido sódico se inflaman durante 0,01 segundos, con el fin de inflar una bolsa de aire de unos 60 litros.
Durante esta operación, se generan hidróxido carbonato de sodio, sustancias que pueden abrasar la córnea.
Aquellos conductores que llevan gafas se enfrentan, además, a la posibilidad de que el airbag las convierta en un proyectil.
Los especialistas consultados indican que este incidente es la causa principal de muchas lesiones en la córnea, hemorragias, roturas del cristalino, perforaciones oculares y desprendimientos de retina.
Tour Fatal. A 26 meses del choque entre un micro y un camión en un cruce de rutas entrerriano.
Fue en octubre de 2003 en Entre Ríos. Murieron 17 pasajeros de un tour a las Cataratas, muchos de ellos rosarinos. La sentencia recayó en quienes habían cobrado para iluminar el cruce de rutas y no lo hicieron.
Concordia. Un tribunal entrerriano condenó a penas de entre 2 y 3 años de prisión condicional a dos empresarios y un ex funcionario municipal por su responsabilidad en un accidente ocurrido hace dos años entre un colectivo de turismo que iba hacia las Cataratas del Iguazú con 55 pasajeros y un camión cargado de garrafas de gas. Como consecuencia de la violenta colisión, murieron 17 personas y otras 43 resultaron heridas.
Las sentencias fueron confirmadas por fuentes judiciales que resaltaron que las condenas, dispuestas por la sala penal de la Cámara del Crimen de Concordia, fueron cuestionadas por ser «demasiado leves» por los familiares de las víctimas, que aseguraron que harán «todo lo posible» para lograr una apelación.
El accidente ocurrió la madrugada del 28 de octubre de 2003 en el paraje Los Conquistadores, en el peligroso cruce no iluminado de las rutas nacional 127 y provincial 2, en el departamento Federación del noreste entrerriano.
A la 0.15 de aquel día, un ómnibus de la empresa P-Tak que había salido de la ciudad bonaerense de San Nicolás hacia las Cataratas del Iguazú y había hecho una parada en Rosario, para que asciendan 32 de los 55 pasajeros, circulaba por la ruta nacional 127 hacia el noreste al mando de Alcides Marchetti y Sixto Peón. En tanto, por la ruta provincial 2, viajaba un camión Ford F-150 cargado de garrafas de gas conducido por Lucas Herlein.
Al llegar a la intersección de las rutas, sin ningún tipo de señalización ni iluminación, el micro embistió en forma lateral al camión desatando la tragedia. El impacto hizo volar por los aires las garrafas y los chispazos que causó la explosión de unas 200 garrafas se convirtieron rápidamente en llamas que calcinaron por completo el colectivo, que cayó en un zanjón. No obstante, 43 pasajeros lograron salir de la unidad siniestrada y otros 17 perecieron en su interior.
Entre las víctimas fatales del choque había varios rosarinos y algunos habitantes de poblaciones vecinas. Tal el caso de Marisa Bertone, quien viajaba con su esposo y sus dos pequeños hijos. La mujer pereció entre las llamas y el resto de la familia logró escapar del infierno. O el caso de Diego Capoulat y Lorena Garay, quienes llevaban su ilusión de novios a las Cataratas y la chica falleció en la tragedia.
Ahora, a 26 meses de aquel hecho, la Justicia entrerriana encontró a los primeros culpables de la tragedia. Condenó a «la pena de 2 años y 6 meses de prisión condicional» como «autores materiales y responsables por el delito de fraude a la administración pública» a los empresarios Juan José Luna y Antonio Alalí y al entonces funcionario Luis Goy a «la pena de 3 años de prisión condicional e inhabilitación especial perpetua para ejercer cargos público».
Una obra sin hacer
Luna es el titular de la firma Hidrolex, que tenía que hacer las obras de iluminación en el trágico cruce de rutas, para lo cual había cobrado -según se estableció en el juicio- un subsidio por 32.000 pesos, a pesar de lo cual el trabajo no se concretó.
En tanto, Alalí habría actuado como administrador financiero de la empresa y Goy era en ese momento vocal del Instituto Autárquico Provincial de la Vivienda (IAPV) de Entre Ríos.
En los considerandos de la sentencia se afirma que «la prueba hasta aquí reseñada debidamente confrontada es más que suficiente para considerar que el hecho ilícito, que forma el objeto de este proceso, esta acreditado en su existencia y que los imputados deben responder por ello. Como coautores Luna y Goy; y en calidad de participe necesario Alalí».
NOTABLE SOLUCIÃ?N
â??Iban cantando, porque sólo faltaban cinco minutos para llegar. Y, de pronto, la curva y el vuelco, el paso de la alegrÃa a la muerte. ¿Por qué allÃ, por qué en ese momento, por qué a ellos? Nunca nadie podrá responder a estas preguntas. Hay hechos que parecen inexorablemente predeterminados, imposibles de evitar. Fue, en suma, la fatalidad, el destino o como se lo quiera llamar.â??
Este es el â??punto de vistaâ?? expresado por un periodista de uno de los principales diarios argentinosâ?¦
Con todo respeto, si éste es â??punto de vistaâ?? mayoritario de los medios de información pública respecto al accidente de los estudiantes en Mendoza (como a cualquiera de los otros que a diario se producen), señores, como dice un amigo mÃo: â??ESTAMOS EN EL HORNOâ??. La â??Emergencia Vialâ?? en Argentina será mayúscula.
Hoy, por la mañana, escuché (padecÃ) un informe â??especialâ?? en un noticiero televisivo sobre los â??contratos de turismo estudiantilâ?? que adolecen (sic) de una claúsula que supuestamente exime a las empresas de responsabilidad por el accidente vial. La cláusula en cuestión reza más o menos asi: â??La empresa no se responsabiliza por los hechos de caso fortuito o fuerza mayorâ??. Y claro, coincidente con el criterio del periodista del Diario, el accidente de Mendoza parece ser de los â??hechos que parecen inexorablemente predeterminados, imposibles de evitar. Fue, en suma, la fatalidad, el destino o como se lo quiera llamar.â?? (Bien puede ser: Caso fortuito o fuerza mayor).
No señores. El accidente vial no es inexorablemente predeterminado por Dios o el destino, caso fortuito o fuerza mayor, imposible de evitar. No es producto de la casualidad sino de la â??CAUSALIDADâ??. Y si no determinamos las â??causasâ?? y trabajamos para evitarlas evidentemente será imposible de evitar.
Viene a cuento un â??cuentoâ??:
Las enseñanzas de un â??maestroâ??
â??El maestro Chong tenÃa un problema con una estatua de Buda que estaba ubicada al oriente del convento. Ã?sta presentaba un estado deplorable.
Mandó a llamar un discÃpulo y le encargó la tarea de identificar la causa del mal estado de la estatua.
Al otro dÃa el discipulo le dijo a su maestro que el mal estado del Buda se debÃa a la inexsitencia de una rutina de limpieza del Buda, y enseguida le propuso al maestro que fueran los aspirantes que ingresaban al convento, quienes se encargaran de su limpieza.
El maestro Chong, le preguntó a su discÃpulo ¿porqué se ensucia el Buda?.
El discÃpulo fue nuevamente ante la estatua y estudió la causa de la suciedad, al otro dÃa fue a ver a su maestro y le dijo que la causa de la suciedad del Buda eran las palomas que defecaban sobre él. Inmediatamente le propuso a su maestro cazar a las palomas en las prácticas de tiro con arco y flecha, y de esa manera deshacerse de las culpables de la suciedad del Buda.
El maestro Chong, le preguntó a su discÃpulo ¿porqué acuden las palomas tan periódicamente al Buda?
El discÃpulo fue nuevamente ante la estatua y estudió la causa por la cual las palomas visitaban periódicamente al Buda, al otro dÃa fue a ver a su maestro y le dijo que la causa de las visitas periódicas de las palomas se debÃa a que en la estatua abundaban las arañas que atraÃan a las palomas para comérselas. Inmediatamente le propuso a su maestro armar un fuerte insecticida de receta milenaria y rociarlo sobre la estatua, para que de esa manera se pudieran deshacer de las arañas que atraÃan a las palomas y éstas últimas sin las arañas dejarÃan de acudir a la estatua y por lo tanto terminar asà con la suciedad.
El maestro Chong, le volvió a preguntar a su discÃpulo ¿porqué hay tantas arañas en el Buda?.
El discÃpulo fue nuevamente ante la estatua y estudió el problema. Al otro dÃa fue a ver a su maestro y le dijo que la causa de la abundancia de las arañas era que las luces de la estatua se encendÃan todos los dÃas a las 20:00 hs. y éstas atraÃan a muchÃsimas polillas las que salen de sus escondites entre las 20:00 y las 21:30 hs., todos los dÃas, éstas atraÃan a las arañas las que las devoraban y a su vez a las palomas que se comÃan a las arañas y que y que además producÃan la suciedad. Esta vez el discÃpulo le propuso al maestro encender las luces del Buda a las 22:00 hs., gastar asà menos energÃa eléctrica y al mismo tiempo evitar la suciedad del Buda.
El maestro Chong, aceptó la notable solución.â??
En materia de Seguridad Vial en Argentina parece ser que tenemos otros â??maestrosâ?? que al preguntar a sus discÃpulos por qué se producen las muertes en accidentes del tránsito estos les responden: â??yâ?¦es el destinoâ?¦asà lo quiso Diosâ??.
Y los â??maestrosâ?? aceptan la notable soluciónâ?¦
Eduardo Bertotti
Director ISEV
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